COMPRENDRE ET ENTRETENIR

LA CLIMATISATION CHANGE ET SE RÉGLEMENTE

La réglementation européenne et son application française

Plusieurs arrêtés réglementent la manipulation des fluides frigorigènes. Publiés en 2007, les principaux textes ont été jugés imprécis et ont reçu des modifications en décembre dernier, pour une application en deux temps : au 1er janvier 2012 et au 1er janvier 2014.

Les travaux effectués sur les véhicules automobiles présentent des spécificités qui ont conduit à des aménagements spécifiques dans la loi. La distinction est notable pour plusieurs raisons.

D'une part, les volumes manipulés dans l'automobile sont minimes relativement aux systèmes frigorifiques industriels et à l'immobilier, d'autre part le fonctionnement dynamique d'un véhicule entraîne des contraintes mécaniques de montage qui rendent la climatisation automobile très fragile.

En dernier lieu, si les professionnels de l'entretien peuvent être suivis dans leurs compétences, il est difficile de contraindre le possesseur du véhicule de faire un contrôle périodique de son système de climatisation. Plusieurs catégories ont donc été distinguées dans les textes, l'automobile étant intégrée dans la catégorie 5, qui va de la voiture particulière aux autocars et aux tracteurs agricoles, mais ne compte pas la réfrigération des espaces de chargement des poids lourds.

Les particularités de la législation des métiers de l'automobile touchent à la chaîne de distribution des fluides et aux différents métiers de la fabrication, de l'entretien et de la déconstruction automobile. Dans ces distinctions sont notamment abordés les équipements nécessaires aux travaux sur la boucle de climatisation.

La base de la réglementation

Les professionnels sont donc soumis à un test d'aptitude depuis juillet 2009. Celui-ci ouvre droit, pour l'employeur, à l'obtention d'un agrément pour travailler avec les fluides frigorigènes. Il faut néanmoins souscrire chaque année à certaines obligations de déclaration des travaux effectués, et l'agrément est attribué pour cinq ans. En novembre dernier, un arrêté a modifié les premiers textes édictés.

Les modifications aux textes

L'arrêt de novembre clarifie les opérations touchées par les travaux effectués sur les systèmes de climatisation, avec une définition plus précise des différents types d'opérateurs. Il s'agit là de distinguer les distributeurs des recycleurs, des récupérateurs ainsi que des opérateurs d'entretien (arrêté du 20 décembre 2007 modifié par l'arrêté du 28 novembre 2011).

Concernant les travaux sur les véhicules automobiles, la liste des équipements nécessaires est complétée par le besoin de détenir des bouteilles de récupération "par type de fluide, le cas échéant intégrées à la station de charge et de récupération". Ce qui semble naturel, avec les équipements qui sont utilisés par les professionnels, mais aurait pu ouvrir à des interprétations par des professionnels mal intentionnés. De plus, il est clairement spécifié que l'équipement doit faire l'objet d'un contrôle annuel de ses caractéristiques par un organisme agréé (arrêté du 30 juin 2008 modifié par l'arrêté du 28 novembre 2011).

A cela s'ajoute un texte qui s'appliquera au 1er janvier 2014. Ce dernier définit avec plus de distinction les différents opérateurs ainsi que, dans les déclarations faites annuellement, les diverses affectations des opérations réalisées et la destination des fluides récupérés dans les installations de climatisation et chargés dans les installations (arrêté du 20 décembre 2007 modifié par l'arrêté du 28 novembre 2011).

Le gaz 1234yf et les nouvelles stations

Depuis début 2012, le fluide HFO-1234yf doit remplacer l'actuel R134a dans les nouveaux véhicules, pour une généralisation à toute nouvelle immatriculation en 2017. Ce fluide répond aux demandes de la réglementation, ainsi qu'aux attentes des constructeurs. Le HFO-1234yf affiche un indice GWP (potentiel de réchauffement) de 4, contre plus de 1 200 pour le R134a. De plus, libéré dans l'atmosphère, le HFO-1234yf a une durée de vie de onze jours, alors que le R134a met plus de treize ans pour être détruit dans l'atmosphère. Si ni l'un ni l'autre ne détruit la couche d'ozone, car ne contenant pas de chlore, ils contribuent néanmoins à augmenter l'effet de serre qui conduit au réchauffement de la planète.

Des machines adaptées à chaque gaz

Le passage d'un fluide à l'autre conduit, comme à l'époque du R12, à des circuits relativement différents dans les détails, aussi bien sur le véhicule que pour les machines de recharge. Ces différences interviennent simultanément avec la mise en avant d'une nouvelle norme américaine, la norme SAE J-2788. L'objectif est de contrôler les pertes de fluides au cours de la charge. Plus sévère que ne le prévoit la réglementation européenne (transcrite en droit français dans les décrets précédemment cités), la norme SAE J-2788 prévoit une efficacité de recyclage de 95 % et une pesée du fluide à 15 g près. Pour rappel, la réglementation européenne fixe la tolérance de pesée à 5 %, soit 30 g pour 600 g de fluide injecté.

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